Hírlevél

Kawasaki hivatalos hírlevél

27 Április 2018 Teszt: Ninja 400 - egy műszaki ember szemszögéből

A teszt szerzője: Kutrik Zsombor, MAMI szakközépiskolai tanár, járműgépész
Lehet én vagyok lemaradva, de tudomásom szerint a vázszám első pár karakteréből kiderül, hol is készült a motorunk. Legalábbis a Japánok.
JS: Japan Suzuki
JH: Japan Honda
JK: Japan Kawasaki--- lenne! De egy, a vázon található matricán mégis a "Made in Thailand" felirat látható.
Hát erre őszintén nem tudok válaszolni.
Viszont!
Nem találok a motoron kifogást. Nem tudom ráerőltetni azt a mondatot semmilyen részegységre, hogy "Igen, Tájföldön készült, ilyen." - nem olyan!
Egyébként is szkeptikus vagyok az előítéletekkel szemben.
Véleményem szerint, ha japán megbízásból, japán minőségben gyártat a Kawasaki, vagy bármelyik cég Tájföldön, vagy akár Indiában (KTM), attól az még igenis lesz olyan minőségű, mintha "anyaföldön" gyártották volna. Nem ezen múlik, de ez csak az én véleményem.

Tehát visszatérve az új 400-as Ninjára, ízig-vérig japán technika.
Rettenetesen precíz mindene. Váltó, kuplung, kezelőszervek, idomozás, műszerek... minden!
Ami elsőre feltűnt, hogy könnyű!
Nagyon kompakt kis motor.
4000-től abszolút használható, de! Nem ezt akarom leírni, mert minket ez a része nem érdekel!

Szerintem valami komoly összefonódás lehet a Kawasaki és a FIM között, mert ezt a motort az SSP300 (400???)-ra csinálták. Szilárd meggyőződésem.
8000-től belép az a nyomaték, ami miatt verhetetlen lesz ez a motor. Kb. 8 Nm többlete van ebben a tartományban, mint tavalyi évi kategória első Yamahának.
Elforgatható 12.500-ig kényelmesen, de igazán ereje teljében 10.500-ig van (érzésre, műszer alapján).

Bár nem sok km volt a tesztmotorban, amit az Ivanics Motor Kft. jóvoltából kaptam egy napra, de kötelességemnek éreztem, hogy kicsit meghajtsam, különben a sötétben tapogatóznánk.

Szóval.
Egy kevésbé forgalmas kanyargós útszakaszra elvonultam. Tükröket fel.
Nyílván a gyorsulással kezdtem.
Akárhogy nézem vissza az on board videókat, 0-100-ra nem tudok 5 másodpercen kívül gyorsulni.
Tizedeket nem tudok. Gyári adatokat nem is néztem. Viszont az ABS sebesség jeladóknak köszönhetően valószínűleg pontos a km óra. Na meg persze a GoPro videója is.
A váltó kiosztása egyértelműen pályahasználatra van belőve. Közel vannak egymáshoz a fokozatok és rettenetesen precíz a váltó!

Kuplung=csoda!
Azt ugye tudjuk, hogy a kis Kawában nem csak csúszó (oldó), hanem nyomatékra záródó tengelykapcsoló van. Nem? De!
Kawa talán Clutch Assistant-nak hívja. Nem új dolog ez a konstrukció, de nagyon örülünk, hogy megkaptuk.
Szóval, mivel a főtengely nyomaték átvitele rásegít a lamellák összeszorítására, ezért ugye a rugóknak kevesebb meló jut, így nem is kell olyan sok tárolt erő. Ennek köszönhető, hogy a Kawa kuplungkarja 1 ujjas! Tényleg.
Ráadásul az a jó ebben a kütyüben, hogy ha véletlenül lelünk még pár lóerőt valahogy, ez a kuplung alkalmazkodik. Tehát nagyobb nyomaték=nagyobb összeszorító erő. Nincs vele dolgunk. Csak élvezni, hogy van.
Az oldó funkció is precízen teszi a dolgát. Nem csak, ha sietünk és illesztő gázfröccs nélkül váltunk vissza, hanem ha véletlenül annyira bennünk van a verseny feeling a nagy sietségben, hogy azt gondoljuk, időközben fordított váltós lett alattunk a szerkezet és elváltunk.
Szerelőként ezért is tartom nagydolognak a csúszókuplungot, mert igenis képes megvédeni a motort, amikor motorféken bőven átlépnénk a tiltási fordulatszámot.

Futómű?
Érdekes, hogy kb. 40 km/h-ig, mintha egy futároknak tervezett városi cirkálón ülnék, de 60 környékén olyan egyenesfutásunk lesz, mintha egy komoly kormánygátló dolgozna a kick-back ellen.
Mégis!!! Hihetetlen fordulékony a motor és nagyon jól be lehet ereszteni a kanyarba!

Ritkán ül az ember úgy először egy motorra, hogy azt érzi, ezt neki csinálták. Mindent érez. Na, a Kawa ilyen!
Zsombi elmélete: Ha elsőre jól érzed magad egy motoron és még hozzászoksz, akkor lehetsz vele igazán gyors.
Ha meg KELL szoknod az idegent, sosem leszel igazán gyors vele, csak küzdesz. Na, ezt azért ne vegyétek készpénznek. Csak az én véleményem.

Hátul egy fejrefordított, gáztöltésű, egycsöves lengéscsillapító dolgozik, egész tisztességesen.
Sajnos csak a rugóelőfeszítést tudjuk állítani. Viszont a gáznyomásnak hála, egész megbízhatóan dolgozik.
Elől egy hagyományos elrendezésű teleszkópvillánk van, most már 41mm átmérővel.
Sajnos nyomófokozati csillapítás nem igazán van, de egészen jól végzi a dolgát.

Vázzal kapcsolatban nem tudok állást foglalni.
Térhálósan kialakított, deltabox alapokon nyugszik, de a lengővilla/blokkbefogató rész egy külön alumínium öntvény adapteren van, ami lényegében teherviselő elemként a váz része.
A blokk erre az alumínium platformra van 4 db. csavarral felrögzítve. Talán tudnak valamit a gyárban a későbbi módosításokkal kapcsolatban és így egyszerűbb más blokkot is rögzíteni... nem tudom. Mindenesetre újszerű koncepció.

Nyílván nem mentem versenytempót, de azért próbáltam sietni és az összhang kimondottan jónak tűnik.
Végsebességet nem tudtam mérni, de 180 km/h-t viszonylag hamar eléri. Onnan kicsit döcögős a dolog, de van még tovább. Nyílván ezt egy forgalmon kívüli útszakaszon próbáltam, mert minden elvemmel ellenkezik, hogy közúton zúzzak ennyivel!

Több érdekes dolgon megakad az ember szeme, ami az aprólékosságról tanúskodik.
Ilyen például az a szekunder hajtólánc, aminek minden belső szeme át van fúrva, gondolom súlycsökkentés céljából.
További öröm nekem, hogy az idomok csavarjai alatt szilikonszerű alátétek vannak, zaj-, rezgéscsillapítás céljából, de a rugalmasságuk még a csavar kilazulása ellen is segítenek.

Hát hirtelen ennyi.
Én nagyon jól éreztem magam a motoron!
Azt már látjuk, hogy a VB menők is, mert egyelőre a Kawák igencsak dominálnak.
Szerény véleményem, hogy ha most új motorban gondolkodnék, ssp300-as kategóriába, akkor a kb. 50.000.- különbség a Yamahához képest nem tétel.